2025年，对于中国造车新势力而言，已不再是比拼交付量的年份，而是一场关于盈利能力的硬仗。这场赛局正在重新划定边界，销售数字固然耀眼，但能否撑过这场“盈利淘汰赛”，才是决定生死的关键。

据中国乘联会数据，今年5月全国乘用车零售达193.2万辆，同比增长13.3%。新势力车企在这波增长中亦交出不同答卷：零跑连续三月位居交付榜首，小鹏稳步站上每月三万辆平台，而去年尚居榜首的理想如今交付退居第二，蔚来则在四强中排名垫底。和去年“理想领先、小鹏垫底”的格局相比，角色正在发生显著变换。

这场洗牌的另一面，是四家车企日趋胶着的财务表现。2024年一季度，理想仍以259.3亿元营收位居第一，小鹏、蔚来、零跑则紧随其后，分别录得158.1亿元、120.3亿元和100.2亿元，增速分别达141.45%、21.46%和187.1%。

但真正的赛点，已悄然转向盈利能力。

理想依靠增程车型构筑稳固基本盘，一季度毛利率达20.5%，与去年同期持平，同时实现净利润6.47亿元，同比增长近10%。零跑与小鹏则在技术变现与规模扩张中取得毛利改善。一季度，零跑和小鹏的毛利率分别达到14.9%与15.6%，小鹏更通过与大众的技术合作获得50.4亿元收入，成为重要增长引擎。零跑则得益于与Stellantis及一汽的合作，技术服务费成为拉动毛利的关键。

净利润方面，零跑和小鹏均实现亏损缩窄：零跑同比减少87.13%至1.3亿元，小鹏同比收窄51.5%至6.6亿元。蔚来虽然毛利率同比提升至7.6%，但受运营费用上升拖累，净亏损反而扩大至68.91亿元。

尽管业绩分化，四家车企对盈利前景均保持乐观。蔚来预计二季度毛利率将升至15%，小鹏认为下半年有望实现毛利率两位数，零跑则定下全年盈利目标，理想则继续稳守19%左右的高毛利率。

然而，盈利并非仅靠收入增长，更关乎成本控制和组织效率。

小鹏CEO何小鹏直言，2025至2027年是新势力的三年“淘汰赛”，而今年正是首轮角逐。零跑CEO朱江明也表示，“我们已经进入了决赛圈，对手不再只是‘新势力’，而是世界级品牌。”

为了走出亏损泥潭，蔚来率先“动刀”。CEO李斌在内部推行CBU（基本经营单元）机制，将经营目标、成本和投资回报纳入统一考量，强调“每一分钱都要听到回响”。这种自上而下的调整已见短期成效——5月乐道品牌一线销售人员缩减40%，但销量却逆势增长40%。

研发和管理成本的优化亦同步展开。今年一季度，蔚来研发支出环比下降12.5%，零跑和小鹏的研发费用率分别降至7.98%和12.53%。理想也在紧缩成本，其销售与管理费用同比下降15%。

与小鹏和零跑强调的技术外溢不同，理想正将目光投向纯电市场。据公司规划，2025年将推出一款MEGA级旗舰车型及五款纯电新车。在增程架构已形成盈利闭环的基础上，理想试图在纯电时代再造一个新“飞轮”。

对于蔚来而言，最大的挑战是能否在维持品牌调性的同时实现规模效应。尽管一季度交付落后，但李斌在财报会上表示公司已渡过“最困难的阶段”，并制定了分季度调整计划，目标是第四季度实现全面转正。

行业窗口正在收窄，资本不再为“烧钱换规模”买单。在技术平台、盈利模式和运营效率的综合考量下，中国造车新势力迎来真正意义上的“成败关口”。

在这场由利润主导的新赛局中，没有一家车企可以宣称“安全”。淘汰机制已经启动，剩下的问题只是：谁能最后留在牌桌上。